禾赛科技估值,激光雷达“照进”CES,车载产品或将年内实现量产

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  • 激光雷达“照进”CES,车载产品或将年内实现量产
  • 国产激光雷达厂家有哪些
  • 上海禾赛光电科技有限公司怎么样?
  • 自动驾驶的2019:创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥?
  • 中国电子科技集团下属的6家上市公司是
  • 据说联建光电、洲明科技、艾比森、奥拓等几家LED显示屏企业都在筹备上市,到底谁会先上市?
  • Q1:激光雷达“照进”CES,车载产品或将年内实现量产

    相信不少人都曾在小学作文中写到:遥远的2020年,那时汽车已经飞上了天空,不再需要驾驶员驾驶……

    不过,“遥远的2020年”已然来到我们的眼前。似乎梦想中的飞行汽车并未实现,但自动驾驶确确实实的离我们更近了。就在今日开幕的美国CES展上,博世不仅亮相了首款车规级激光雷达,还宣布已经进入量产开发阶段。

    无独有偶,除了博世之外,Innoviz Technologies、Quanergy Systems等制造商传出将在不久的未来,实现激光雷达量产化应用的消息。而我们总听到激光雷达是自动驾驶技术“左膀右臂”这样的论断,那么它究竟是什么,又为什么实现自动驾驶的重担会落在它的身上?

    为什么选择激光雷达?

    2019年4月份,马斯克曾公开表示:“傻子才用激光雷达,现在谁要还是靠激光雷达,那就注定完蛋!”诚然,“激光雷达无用论”或许太过偏激,但毕竟头部自动驾驶公司Waymo,旗下的激光雷达最贵成本高达7万美元,这对于一个需要疯狂压缩成本进入中国市场的商人来说,有些夸张过分了。

    那么为什么有着如此高成本的激光雷达,仍然有人执着的啃着这块“硬骨头”,甚至还不断有新的科技、初创公司“飞蛾扑火”?原因就在于激光雷达有着现行车载雷达/毫米波雷达/摄像头等车辆探测方式,均存在着无法忽视的性能劣势。

    反观激光雷达,其具有高于其他探测方式的距离分辨率、角分辨率、速度分辨率;整体探测精度更高、距离更广,并且相对前者抗干扰能力强(鲁棒性好),可以更加直观地生成出多位影像。最关键的一点还在于,激光雷达无论是白天还是黑夜,外界光照条件对本身成像影响不大,对实现更高级别自动驾驶起到至关重要的作用。

    而一旦激光雷达达成量产、商用化的条件,仅车辆搭载需求方面,就将是块巨大的蛋糕,谁能率先入局,就能拥有结对的话语权。

    激光雷达的主要类型

    激光雷达分为单线数和多线数两种类型,不过单线数往往只能进行平面扫描,不适用于汽车行驶的复杂环境。因此应用于汽车之上的为多线数激光雷达,相较单线数提升了维度,现行国际市场上已经有4线、8线、16线、32线、64线,甚至头部企业有的已经推出了128线产品。

    上述类型是按线数分类,而在多线数激光雷达产品中,根据扫描方式不同,还分为机械旋转式、MEMS型、FLASH型和相控阵等激光雷达。

    其中,传统机械旋转式是最早诞生的激光雷达,也是目前相对最成熟的类型。然而这种机械旋转式激光雷达也同样有着不可忽视的劣势,由于内部核心包含激光器、扫描器、光学组件、光电探测器、接收IC以及位置和导航器件等复杂且精密的部件,整体硬件成本高居不下,量产门槛较高,当下许多研发激光雷达的公司已经抛弃了这种类型,转投到了固态激光雷达的类型。

    所谓固态激光雷达,也就是非传统机械旋转式的激光雷达类型,分别是MEMS、FLASH、相控阵三种。这三者中,最受欢迎的既是MEMS,这种系统可以替代用于扫描近红外激光的扫描机构,从而达到降低成本的目的。而且可以动态调整自己的扫描模式,以此来聚焦特殊物体,采集更远更小物体的细节信息并对其进行识别,这是传统机械激光雷达无法实现的,也是处理复杂行驶路况的必要能力之一。

    该系统通过一面较小的反射镜就能引导固定的激光束射向不同方向,由于反射镜质量、体积很小,总体惯性并不大,可以进行快速移动,反应速度得到了进一步提升。

    采用相控阵原理实现固态激光雷达,完全取消了机械结构,搭载了一排发射器可以通过调整信号的相对相位来改变激光束的发射方向,是通过电信号对其相位进行严格的控制实现光束指向扫描,因此也可以称为电子扫描技术。但此方法易形成旁瓣,影响光束作用距离和角分辨率,多数也仅停留于实验室阶段。

    最后一种是FLASH激光雷达,3D Flash技术的固态激光雷达属于非扫描式雷达,它发出的激光束会直接向各个方向漫射,通过快闪照亮场景。好处在于避免了扫描过程中目标或激光雷达移动带来衍生问题。不过此种激光雷达探测距离较近,因为如果探测距离扩大,自然而然的像素也就越大,需要处理的信号随之增多,当海量像素塞进光电探测器,精度也就逐步下降。

    总体而言,鉴于成本、稳定性、精确性和行车使用场景匹配等因素,目前固态激光雷达是各家主要研发的方向,这其中MEMS又是性价比较高的方案,所以该种形式或将成为日后车载激光雷达的主力产品。

    国内外企业之间的“纷争”

    说到激光雷达,就不得不提到全球最大激光雷达供应商——Velodyne,也是最早进入激光雷达领域的“先行者”。这一切要追溯到2006年,当时的中国汽车市场还在初步发展阶段,Velodyne的创始人David Hall就已经掌握了多光束激光雷达传感器的专利。

    第二年,美国国防部高级研究计划局举办的自动驾驶挑战赛上,总共6辆完赛车型中,5辆都搭载了Velodyne的激光雷达技术。从此,Velodyne名声大噪,一度成为激光雷达的头部企业和代名词。

    随后,Velodyne肆意发展,成为自身领域的顶级供应商,并在机械扫描雷达不断精进。受摩尔定律影响,该公司产品升级迅猛,再结合自身的技术,2017年其已经推出高达128线的激光雷达。但同样的,价格却没有严格遵循摩尔定律,因为这款产品的零售价已经高达70万元,整合上文所说,机械激光雷达的价格不菲。虽然技术登峰造极,可搭载到车型上,需要处理大量数据的集成中心难以进行缩小,需要占用不少车内空间,成为VLS-128的一块“心病”。再加上固态激光雷达的不断成长,VLS-128(128线激光雷达)也只能成为Velodyne的秀技之作。

    成本高居不下,固态雷达险些掉队的Velodyne,近年来还遇到了国内激光雷达初创公司的上升期。其中最具有代表性的就是禾赛科技与速腾聚创两家公司。

    后者以16线、32线产品为主,依据本土优势和相对廉价的人力成本,对标产品只达到了Velodyne的一半。值得一提的是,就在几天前,Velodyne宣布裁撤中国办公室的同时,速腾聚创却发布了125线固态激光雷达,零售价格只有1898美元。

    另一方面,国内百度曾是Velodyne的“金主爸爸”,而2018年刚刚推出固态激光雷达的Velodyne显然不能让人满意,此后百度转投禾赛科技,通过Apollo平台,发展自动驾驶技术。

    被国内初创公司将市场份额蚕食殆尽,Velodyne 2018年中旬正式对国内的禾赛科技、速腾聚创提起诉讼,称两家公司侵犯了Velodyne拥有的美国US 7969558号专利,也正式标志着国内、外激光雷达进入了白热化的竞争阶段。

    何时走入千家万户?

    说了这么多,激光雷达究竟何时会开始量产?它的量产意味着自动驾驶功能将迈进历史性的一大步,距离实现作文中的“梦想”也更进一步。

    曾几何时,在5年以前,行业人士对于L3及的量产化预测普遍集中在2022至2023年左右。近期对于这一目标的预测却更加保守,时间被延长到了2025年以后,主要原因就在于激光雷达的普及速度还远远慢于人们的判断。

    关于激光雷达的量产,除了博世宣布其首款车规级长距离激光雷达已经进入量产开发阶段之外,以色列制造商Innoviz Technologies也称旗下第二代激光雷达产品已在2019年夏季交付样品,计划于2020年正式量产。

    另外,美国Quanergy Systems也计划将于2021年,将激光雷达搭载到量产车型上;日本先锋公司的先锋电子则比较保守,预计将在2020年安装到当地巴士等特殊用途车辆之上。

    由此可见,倘若计划如期进行,激光雷达最快将于今年年内进行量产。届时,你我将成为汽车行业完成跨时代一步的见证者。

    本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

    Q2:国产激光雷达厂家有哪些

    本人整理了国内外各个领域知名的激光雷达公司,希望对你有帮助!

    国外激光雷达公司产品概况

    国内激光雷达公司产品概况

    机器人领域激光雷达

    机器人领域,目前所涉及的企业包括了国外的Sick 、Ibeo、Hokuyo、Trimble以及国内的思岚科技、速腾聚创、禾赛科技、北醒光子、玩智商、镭神智能。在这众多企业中,思岚科技无论是从价格、寿命还是性能上来说都具有领先优势,在服务机器人领域已占据80%左右的市场。

    思岚科技成立于2013年,是一家专注机器人自主定位导航的公司,其核心研发团队在激光雷达技术方面拥有丰富的研发和实践经验。目前共推出了3款激光雷达产品:RPLIDAR-A1、RPLIDAR-A2及RPLIDAR-A3。思岚科技的激光雷达采用了自主知识产权的光磁融合技术,大幅度降低噪音,并提升激光雷达的稳定性与使用寿命。支持SLAM算法、每秒16,000的采样频率,高达0.33°(15hz情况)的角度分辨率,再一次刷新了三角测距雷达的行业标准,甚至超过了某些工业TOF激光雷达的指标。同时也是业内最轻薄的激光雷达,能够很大节省安装空间,特别是对本身空间要求就很紧凑的服务机器人。

    无人车领域激光雷达

    说到无人车领域,业内人士都知道Velodyne 64线“大花盆”,它是自动驾驶的宠儿,HDL-32线、VLP-16线激光雷达也是原型车上的热门激光雷达。

    Velodyne成立于 1983 年,做了34年音响,是一家位于加州硅谷的技术公司。后来业务拓展至激光雷达等领域。Velodyne 在无人驾驶领域的影响力最早来自于 2007 年 DARPA 无人车挑战赛。当年获得第一名和第二名的卡耐基梅隆大学和斯坦福大学使用的正是 Velodyne激光雷达。此后,该公司开发的激光雷达被谷歌、百度等涉及无人驾驶的公司广泛使用。Velodyne的激光雷达给汽车提供了360度视图,在地图上呈现为3-D点“云”。无论是白天还是黑夜,车辆都能“看到”半径为200米区域内的所有东西。这可以帮助到高速行驶的汽车检测遥远的未知的危险,从而避免车祸的发生。

    无人机领域激光雷达

    国内外专注于无人机激光雷达领域的公司主要有Trimble、Innoviz、Riegl、leica、速腾聚创、北醒光子、镭神智能、北科天绘等。在这些企业中,生产规模最大的和研究能力最强的是Riegl公司,他向许多厂家提供了一系列无人机专用激光雷达。

    Riegl是一家位于奥地利的激光测量系统公司,有着四十多年的激光产品研发制造经验,是一家成熟、专业的三维激光产品企业,强大的技术实力,使得RIEGL激光测量产品在世界各地各行各业都有着广泛的应用,为用户提供了众多专业的解决方案。

    AGV领域激光雷达

    自各大电商巨头在仓储引用搬运机器人(AGV)搬运货物后,国内搬运机器人迎来蓬勃发展。越来越多的快递物流公司开始跟进大潮,仓储智能管理时代已经来临,在室内仓储环境下,国内搬运机器人企业一般都是采用德国西克(Sick)571、西克(Sick)511和日本北阳(Hokuyo)UST20等激光雷达产品,以保证产品的稳定性和安全性。

    SICK成立于1946年,是德国传统传感器生产厂商,以工业传感器为主要业务,其中激光雷达部分主要为2D激光雷达,在AGV,港口,交通等领域有着丰富的使用经验。而Hokuyo是日本本土最大的激光雷达厂商,产品绝大部分覆盖室内短距中距市场,产品主要市场为Robot,AGV,虚拟屏幕等等,在国内无分公司,以授权代理商经营为主。

    Q3:上海禾赛光电科技有限公司怎么样?

    简介:上海禾赛光电科技有限公司成立于2014年10月22日,主要经营范围为从事光机电一体化产品技术、仪器仪表技术、计算机软件技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务,仪器仪表(涉及计量器具的,取得许可证件后方可从事经营活动)、光机电一体化产品的安装、维修,仪器仪表、光机电一体化产品、计算机软件(除计算机信息系统安全专用产品)的销售,计算机系统集成,市场营销策划,从事货物进出口及技术进出口业务等。
    法定代表人:孙恺
    成立时间:2014-10-22
    注册资本:4287.4251万人民币
    工商注册号:310114002802857
    企业类型:有限责任公司(台港澳与境内合资)
    公司地址:上海市嘉定区叶城路1288号6幢J385室

    Q4:自动驾驶的2019:创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥?

    2019年已经这么难了,2020年会更难吗?

    2019年已然过去,回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事,给人的感觉依然是:自动驾驶离我们还是那么近却又那么远!

    这一年刚刚开始,Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息,这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等,等啊等,最终Waymo的无人车没来,倒等来了百度的Robotaxi,并且一下子就是45辆,它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车,连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。

    然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营,欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司,另一家自动驾驶初创公司Oryx Vision则直接宣布关停,甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi,笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观,大规模商业化依旧任重道远!

    下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。

    通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划

    2018年初,通用在发布第四代Cruise AV自动驾驶汽车的相关信息时,曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后,2019年7月Cruise首席执行官Dan Ammann突然宣布,Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划,并表示Cruise正在与监管机构进行探讨,如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

    图片来源:通用汽车

    此前,通用已向联邦安全监管机构申请许可,生产不带有方向盘的自动驾驶汽车,但一直没有通过。最近,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)相关负责人James Owens透露,关于通用汽车2018年1月提交的请愿书,NHTSA正与通用汽车进行商讨,并表示明年“一定”有动作。

    值得一提的是,在通用宣布推迟自动驾驶出租车计划的同时,其他很多自动驾驶玩家也承认,要将自动驾驶汽车真正投放使用,需要比预期更多的时间和资金。正因为如此,越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本。例如戴姆勒和宝马,就于2019年3月签署了谅解备忘录,以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能,并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用,7月双方再度联手,并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月,奥迪也宣布加入该联盟,共同开发先进的驾驶辅助系统。

    现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业,用于推进 L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化,以在2020年开始测试完全无人驾驶系统,并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。

    Velodyne退出中国

    12月初,激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工,包括直销团队和部分技术支持,仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员,并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。

    据了解,Velodyne在国内之所以走到这一步,原因有多个方面,例如价格昂贵,让很多自动驾驶玩家难以承受;技术缺陷显著,只提供硬件能力并不提供算法能力;在华售前售后服务过于生硬,大批量采购才能提供全流程服务;采用多家代理模式,导致产品标价混乱……因此,很多玩家虽然认可激光雷达的重要性,但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品,转而选择其他的激光雷达厂商,如速腾聚创、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队,抑或是一些较为经济的传感器方案。

    在此过程中,国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升,再加上他们在本土化服务、价格等方面相较于Velodyne更具优势,自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择。据悉,除了在国内市场崭露头角,目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额,如Cruise、Nuro、Zoox等美国本土公司都开始采用中国企业的激光雷达产品。

    激光雷达创企Oryx Vision宣布关停

    当地时间8月23日,总部位于以色列的低成本激光雷达(LiDAR)初创公司Oryx Vision首席执行官Ran Wellingstein在接受采访时表示,该公司已于当地时间8月22日关停。

    Wellingstein认为,自公司开始运营以来,激光雷达行业就发生了巨大的变化,该领域的所有玩家都明白,需要比最初预想的更多的时间,自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。

    为此Wellingstein和Oryx公司的创始人David Ben Bassat曾试图出售Oryx公司,但是没有成功。“我们做了很多考虑,投资者也准备继续投资,但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业,我们是一家小公司,很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示。因此,尽管Oryx Vision还剩大约4000万美元,足够再运营3至4年,但是相关负责人仍然决定将公司关停。

    值得一提的是,Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初,国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态,成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境,无奈被苹果公司低价收购。最近,硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后,目前该公司正与潜在买家进行谈判,其中还包括一些竞争对手。由此可见,自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多。

    美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障

    2019年11月,一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶”再次引发行业内热议。

    文章称,伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车,累计行驶1116605英里)后,得出一个截然相反的结论:在行驶相同里程的情况下,人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。

    最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术,在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中,短短4小时就发现了561个关键安全故障!此文一出,再度触动了自动驾驶安全敏感神经。

    尽管随后百度对此次事件进行了回应,称“非常重视测试发现的模块异常,将持续优化,Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作,从而完成自动驾驶的安全运行。在新型FI测试中,同样依托多模块的软硬件协同机制,从而避免风险的实际发生”,并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故,依旧让人后怕。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的,即使将来这项技术大规模量产了,安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。

    大众成立自动驾驶子公司

    10月28日,大众集团宣布成立一个名为Volkswagen Autonomy (VWAT)的子公司,让“自动驾驶做好登陆市场的准备”。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处,除了在德国设立办公室,大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司,以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。

    2019年,大众在自动驾驶领域频频发力。6月,大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software”,全面负责车载软件业务。到2025年,大众计划由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此,未来大众旗下的所有车型都将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台,包括 “vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。到2025年,大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。

    7月,大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI投资。其中大众将向Argo AI注资26亿美元,包括10亿美元的投资,以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司(AID)。作为交易的一部分,今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo AI股份。而福特也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。

    大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander Hitzinger表示,该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度,因为与其他车企进行联合开发,有助于他们分摊研发成本。正因为如此,除了与福特合作,近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟(AVSC),与其中的乘员共同开发自动驾驶技术。据悉,戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、Lyft、Uber以及美国汽车工程师协会(SAE)均是AVSC的成员。

    华为成立智能汽车解决方案业务部

    5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU部门,隶属于ICT管理委员会管理。根据华为内部文件显示,该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体,通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助企业造好车。

    根据华为的规划,其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动。其中在智能驾驶路线上,华为主要分三个维度来推进:商业路线上,从低往高循序渐进,按照场景,成熟一个,落地一个;技术路线上,以终为始统一架构,加速激光雷达和高算力平台的商用;产业路线上,华为作为一个增量部件供应商,与行业伙伴共同推动产业成熟,与产业共赢。

    2019年10月22日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上,华为轮值董事长徐直军再度发布重磅,明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称,华为的最大优势是AI和云的能力,所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台。在这个平台上华为会开放应用程序接口,与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面,华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商,同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品。

    随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大,很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器,连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案(ADS)中,整体打包提供给主机厂,抑或像Waymo那样,有选择性地对外销售传感器硬件,最终结果究竟如何,只有留给时间去验证了。

    Waymo建厂改造自动驾驶汽车

    当地时间2019年1月22日,Waymo相关负责人透露,该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂,为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着,其在拓展和部署自动驾驶业务的同时,越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权。

    图片来源:Waymo官网

    Waymo表示,新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车,以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化,自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备,这将从密西根州开始。”不过,Waymo并不是独自运营该项目,而是通过与麦格纳的合作,在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示,该公司计划在2019年中进行这一计划,2024年将该项目投入运营。

    当地时间4月23日,Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议,租赁后者位于底特律的一家旧工厂,进行自动驾驶汽车改造。据悉,该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂,此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。

    百度自动驾驶长沙开跑

    9月26日,百度在长沙宣布,正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户,并有机会试乘体验。

    据悉,此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”,首批共45辆,这些车辆基于Apollo自动驾驶技术,在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此,红旗EV还前装了Apollo定制版OBU,能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶,将当前路面上的行人、汽车等信息,还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上,甚至提前预告红绿灯变化及等待时间,实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场,进行规模化落地。

    随后,百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围,于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日,北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书,百度Apollo一举拿下40 张自动驾驶载人测试牌照,成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此,百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张,遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。

    伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进,其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日,Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外,Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此,Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。

    大会上,Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5,核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力,这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外,Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案,并公布了Apollo 2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码,在技术、生态等多个领域,全面引领中国自动驾驶前进步伐。

    广州发布自动驾驶车抽检办法

    继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测,2019年在自动驾驶测试方面,政策层面再度释放利好。

    12月23日,广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法(试行)》(下称《办法》),提出同一批次“三同”(同车型、同系统、同架构)测试车辆,原则上最多以5辆为一组,每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。

    这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前,国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放,一家企业想投放几辆自动驾驶测试车,就必须申请几张牌照。

    不过,《办法》在为企业减负的同时,对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定,同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时,同组所有测试车辆将被停止测试工作:同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的;在测试过程中,出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明,自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利,必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。

    而除了发布“三同”测试车辆管理办法,在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面,监管也正在破冰。2019年9月,长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》,以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》中,相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体,在符合相应测试评价规程的条件下,可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。

    12月初,在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中,也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试,并达到一定技术水平的企业,在广州开展测试工作可适用简易程序。

    同月,在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》中,首次定义了三个阶段的载人载物标准:第一阶段,开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试;第二阶段,开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试;第三阶段,开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试,并且最少申请50辆测试车。由此可见,虽然政策层面进行了松绑,但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照,并不是一件容易的事。

    本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

    Q5:中国电子科技集团下属的6家上市公司是

    600850 华东电脑
    600990 四创电子
    002268 卫士通
    002368 太极股份
    002415 海康威视
    002544 杰赛科技

    Q6:据说联建光电、洲明科技、艾比森、奥拓等几家LED显示屏企业都在筹备上市,到底谁会先上市?

    个人认为应该是联建.

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